50 anos de promessa, 30 anos de pedágio… Chinês

Você banca mais da metade dos R$ 11,6 bilhões. Quem fica com o pedágio por quase 30 anos é Pequim

ORLANDO FL, 23 de julho de 2026 — No dia 1º de julho, em Vera Cruz, na Bahia, o presidente Lula participou de uma cerimônia para marcar o início oficial das obras da Ponte Salvador-Itaparica. Houve discurso, foto, primeira estaca cravada e até um engenheiro-chefe chinês chamando a obra de “ponte da amizade” entre Brasil e China.

Bonito, não fosse um detalhe que quase ninguém está comentando: quem vai mandar nessa ponte pelas próximas décadas não é o Brasil.

Meio século de promessas

Antes de chegar ao detalhe, vale lembrar de onde viemos. A ideia de ligar Salvador à Ilha de Itaparica por uma ponte circula desde a década de 1960. Em 2009, o projeto voltou a ser anunciado como prioridade. Depois vieram novos estudos, novos cronogramas, novos adiamentos. O que deveria durar poucos anos atravessou governos, eleições e gerações inteiras de baianos que seguem dependendo do ferry-boat para cruzar a Baía de Todos-os-Santos.

Agora, finalmente, a obra começou. Serão 12,4 quilômetros de ponte sobre a baía, dentro de um sistema rodoviário de quase 47 quilômetros, com conclusão prevista para 2031. É, de fato, um dos maiores projetos de infraestrutura da América Latina. Ninguém discute a importância da ponte. Intrigante é o modelo escolhido para tirá-la do papel.

A conta é sua

O investimento total é de astronômicos R$ 11,6 bilhões. Desse montante, segundo os números divulgados pelo próprio Planalto, R$ 3 bilhões saem do Governo Federal e R$ 3,1 bilhões do Governo da Bahia. Ou seja: R$ 6,1 bilhões, mais da metade de tudo, vêm diretamente do contribuinte brasileiro. A concessionária entra com os R$ 5,5 bilhões restantes.

Até aqui, alguém poderia dizer que é uma parceria público-privada como qualquer outra. Não é. E é agora que a história fica interessante.

Quem opera a ponte

A concessionária responsável pela obra é formada por gigantes estatais chinesas, lideradas pela China Communications Construction Company, a CCCC, ao lado da China Civil Engineering Construction Corporation, a CCECC. Estatais, repito. Empresas controladas, em última instância, pelo governo comunista da China.

O contrato de concessão, assinado em 2020, tem prazo de 35 anos. Descontado o período de construção, isso significa quase três décadas de operação nas mãos do consórcio chinês. São eles que vão administrar a infraestrutura e arrecadar o pedágio de cada brasileiro que cruzar a baía, até meados da década de 2050.

Resumindo a matemática: o contribuinte brasileiro banca a maior parte da obra e um consórcio estatal estrangeiro fica com a operação e a receita por uma geração inteira.

O elefante geopolítico na sala

Há ainda um ponto que merece atenção redobrada. A CCCC não é uma empresa qualquer. Em 2020, o governo dos Estados Unidos incluiu subsidiárias do grupo em sua lista de restrições comerciais, a chamada Entity List, por seu papel na militarização de ilhas artificiais no Mar do Sul da China. A companhia também já foi apontada por Washington como ligada ao complexo militar chinês.

Não se trata de opinião, mas de decisões formais de um governo estrangeiro, tomadas por razões de segurança nacional. Estamos falando, portanto, de uma empresa que desperta preocupações geopolíticas concretas no cenário internacional. E é essa empresa que vai operar, por quase 30 anos, uma infraestrutura estratégica na costa brasileira.

As perguntas que precisam ser feitas

Algumas perguntas simples deveriam estar no centro do debate público, e não escondidas nas notas de rodapé dos comunicados oficiais.

Faz sentido uma obra estratégica, financiada majoritariamente com dinheiro público brasileiro, ficar sob operação de empresas controladas por um governo estrangeiro durante quase três décadas? Que salvaguardas o contrato prevê? Quem fiscaliza? O que acontece se os interesses do operador e os interesses do Brasil deixarem de coincidir em algum momento até 2055?

A Bahia esperou meio século por ela e merece cada metro. Mas celebrar a estaca cravada sem discutir quem segura as chaves da obra é repetir um velho vício brasileiro: olhar para a foto da inauguração e ignorar a letra miúda do contrato.

Rogerio Pires é professor, pesquisador, mestre, doutor H.C. em educação e gestor público com atuação na área de educação tecnológica e políticas de inovação no Estado do Rio de Janeiro.